Γιατί απέτυχε το Jump-Uber's E-Bike Scheme σε δύο πόλεις
Γιατί απέτυχε το Jump-Uber's E-Bike Scheme σε δύο πόλεις
Anonim

Είναι αυτό το νεκροταφείο για τις μετοχές ηλεκτρονικών ποδηλάτων χωρίς σύνδεση;

Παρά το γεγονός ότι ορισμένοι υποστηρικτές του ποδηλάτου χαιρετίστηκαν ως ένας τρόπος για να γίνει επιτέλους η επικρατούσα τάση της ποδηλασίας στην πόλη, το πείραμα με ηλεκτρονικά ποδήλατα χωρίς σύνδεση μπορεί να έχει πρόβλημα. Την περασμένη εβδομάδα, η υπηρεσία ποδηλάτων της Uber, Jump, έστειλε μια ανακοίνωση στους χρήστες στην Ατλάντα και το Σαν Ντιέγκο: Η εταιρεία αποσύρει όλα τα ηλεκτρονικά της ποδήλατα από την Ατλάντα έως την Παρασκευή 13 Σεπτεμβρίου και από το Σαν Ντιέγκο την επόμενη εβδομάδα.

Η Uber, η οποία εξαγόρασε το Jump τον Απρίλιο του 2018, είναι η νεότερη μεγάλη εισερχόμενη στο κύμα ποδηλάτων χωρίς σύνδεση, ακολουθώντας τα χνάρια της Lime και της Lyft, οι οποίες και οι δύο κυκλοφόρησαν τις μετοχές τους e-bike χωρίς σύνδεση στις αρχές του 2018. Η Jump, η οποία στο αποκορύφωμά της λειτουργούσε σε 23 πόλεις της Βόρειας Αμερικής, βρίσκεται στο Σαν Ντιέγκο εδώ και ένα χρόνο και στην Ατλάντα μόνο εννέα μήνες. Αλλά αυτό το καλοκαίρι, η Uber τερμάτισε επίσης τις δραστηριότητές της στο Jump στο Staten Island, στο Ντάλας και στο Σαν Αντόνιο, εγείροντας ερωτήματα σχετικά με τη μακροπρόθεσμη βιωσιμότητα των ιδιωτικών μετοχών ποδηλάτων δωρεάν. Τον Φεβρουάριο, η Lime ανακοίνωσε ότι θα ανακόψει το πρόγραμμα ποδηλάτων της υπέρ των ηλεκτρονικών σκούτερ. Ένας εκπρόσωπος της Lime είπε στο Outside ότι αυτό δεν σημαίνει ότι τα ποδήλατα θα εξαφανιστούν εντελώς - επισημαίνει ότι υπάρχουν 4.500 ακόμα στους δρόμους του Σιάτλ, κάτι που δεν επιτρέπει ακόμη τα σκούτερ - αλλά ότι η εταιρεία έχει δει μια αλλαγή στο ζήτηση από πελάτες. (Η Lime αρνήθηκε να παράσχει ποσοστά χρήσης για σκούτερ έναντι ποδηλάτων.)

Στο Σαν Ντιέγκο, η Jump τράβηξε τόσο τα ηλεκτρονικά της ποδήλατα όσο και τα ηλεκτρονικά σκούτερ μετά από ένταση με την τοπική κυβέρνηση, η οποία εφάρμοσε νέους κανόνες και χρεώσεις για μερίδια ποδηλάτων ελεύθερης κυκλοφορίας τον Ιούλιο. Η Jump απάντησε σε ένα αίτημα για σχόλιο με μια δήλωση λέγοντας ότι ελπίζει να ξαναρχίσει την υπηρεσία στο μέλλον και ότι ανυπομονεί «να συνεργαστεί με την πόλη για να αναπτύξει πιο λογικούς κανονισμούς». Αρνήθηκε να απαντήσει σε άλλες ερωτήσεις.

Στην Ατλάντα, η σχετική δημοτικότητα των ηλεκτρονικών σκούτερ φαίνεται να είναι ο λόγος για την απόφαση. Οκτώ εταιρείες, συμπεριλαμβανομένης της Jump, προσφέρουν σκούτερ στην πόλη και αυτό μειώνει το ενδιαφέρον για ποδήλατα. Η Τζούλι Γουέλς, πρώην γενική διευθύντρια του δημόσιου προγράμματος κοινής χρήσης ποδηλάτων της πόλης, λέει ότι αυτό οφείλεται σε μεγάλο βαθμό στην έλλειψη υποδομής ποδηλάτων της πόλης. «Αισθάνεται άνετα να οδηγείς σκούτερ στα πεζοδρόμια και δεν υπάρχουν κανόνες γύρω από αυτά», λέει. «Αλλά επειδή οι άνθρωποι δεν πιστεύουν ότι οι δρόμοι μας είναι ασφαλείς, δεν είναι πρόθυμοι να οδηγήσουν τα ποδήλατα». Η Wells λέει ότι τα σκούτερ είναι επίσης λιγότερο ακριβά στην κατασκευή και φθηνότερα στη συντήρηση, γεγονός που καθιστά πιο προσιτό για εταιρείες όπως η Uber να τα βάζουν στους δρόμους.

Ορισμένοι υποστηρικτές του ποδηλάτου βλέπουν την απώλεια μεριδίων ποδηλάτων χωρίς σύνδεση ως πλήγμα - τα ηλεκτρονικά ποδήλατα ήταν ένας τρόπος να ωθήσουν τις πόλεις για ασφαλέστερη υποδομή ποδηλάτων και οι ίδιες οι εταιρείες κατά καιρούς λειτουργούσαν ως σύμμαχοι. Για παράδειγμα, η Lime μοιράζεται δεδομένα χρήσης με πόλεις για να τις βοηθήσει να λαμβάνουν πιο ενημερωμένες αποφάσεις για την κυκλοφορία, σύμφωνα με εκπρόσωπο της εταιρείας. Και «η Uber δεσμεύτηκε να παρέχει ηλεκτρονικά ποδήλατα ως μια εξαιρετική επιλογή μεταφοράς», λέει ο Andy Hanshaw, εκτελεστικός διευθυντής του συνασπισμού ποδηλάτων της κομητείας του Σαν Ντιέγκο, που συνεργάστηκε με το Jump για την εκπαίδευση και την προβολή. «Πολλοί άνθρωποι είδαν τα ηλεκτρονικά ποδήλατα ως έναν βασικό τρόπο για τη μετακίνηση με ποδήλατο». Ωστόσο, η Uber απέλυσε πολλούς από τους συντονιστές προσέγγισης της κοινότητας, μαζί με άλλες θέσεις μάρκετινγκ, νωρίτερα φέτος, λέει η Zoe Kircos, διευθύντρια επιχορηγήσεων και συνεργασιών με την ομάδα υπεράσπισης People for Bikes. (Επικοινωνήσαμε με την Uber για επιβεβαίωση, αλλά αρνήθηκαν να απαντήσουν.)

Ορισμένοι υποστηρικτές του ποδηλάτου βλέπουν την απώλεια μεριδίων ποδηλάτων χωρίς σύνδεση ως πλήγμα - τα ηλεκτρονικά ποδήλατα ήταν ένας τρόπος να ωθήσουν τις πόλεις για ασφαλέστερη υποδομή ποδηλάτων και οι ίδιες οι εταιρείες κατά καιρούς λειτουργούσαν ως σύμμαχοι.

Οι εταιρείες διανομής ποδηλάτων χωρίς σύνδεση έχουν αγωνιστεί με τεχνικές και πολιτικές προκλήσεις. Μετά από πολλά παράπονα, οι Seattle Times δοκίμασαν τα ηλεκτρονικά ποδήλατα της πόλης αυτόν τον μήνα και διαπίστωσαν ότι μόνο τα μισά ποδήλατα Jump και το ένα τέταρτο των ποδηλάτων Lime ήταν φορτισμένα και οδήγησαν. Η Ατλάντα απαγόρευσε τόσο τα ηλεκτρονικά σκούτερ όσο και τα ποδήλατα χωρίς αποβάθρα μετά το σκοτάδι μετά από πολλές περιπτώσεις στις οποίες οδηγοί σκότωσαν αναβάτες σκούτερ. Οι τακτικές ανταρτών -στην Καλιφόρνια, τα ηλεκτρονικά σκούτερ Bird έχουν πέσει στις πόλεις μέσα στη νύχτα χωρίς άδεια- έχουν οδηγήσει σε αυστηρότερες κυρώσεις για όλες τις εταιρείες που δεν έχουν αποβάθρα. Η τυχαία στάθμευση των ποδηλάτων και των σκούτερ έχει επίσης ανησυχήσει τους υποστηρικτές των αναπηριών, οι οποίοι λένε ότι οι εταιρείες δεν έχουν κάνει αρκετά για να διασφαλίσουν ότι τα πεζοδρόμια και οι ράμπες διασταύρωσης πεζών παραμένουν καθαρά.

Ταυτόχρονα, η Uber, η οποία έχει επεκταθεί από τα μερίδια οδήγησης στην παράδοση γευμάτων σε ποδήλατα τα τελευταία δύο χρόνια, ανέφερε λειτουργική ζημιά 1,3 δισεκατομμυρίων δολαρίων το δεύτερο τρίμηνο του 2019 και δεν έχει ακόμη πραγματοποιήσει κέρδη. Ορισμένοι παρατηρητές πιστεύουν ότι η εταιρεία έχει υπερεκταθεί. Δεν είναι σαφές εάν το κλάδεμα του Jump έχει να κάνει με αυτές τις οικονομικές προκλήσεις, αλλά «αυτό είναι το ερώτημα που απασχολεί όλους», λέει ο Kircos.

Το ότι τα ηλεκτρονικά σκούτερ κερδίζουν προφανώς τα ηλεκτρονικά ποδήλατα δεν είναι απαραίτητα αρνητικό από την άποψη της υπεράσπισης των ποδηλάτων, λέει ο Hanshaw. Τα μερίδια ποδηλάτων δημιούργησαν ώθηση για τις υποδομές και τα σκούτερ μπορούν να το συνεχίσουν. «Βλέπω τους πάντες, από άτομα με κοστούμια μέχρι τουρίστες να τα καβαλούν», λέει.

Όμως, ενώ η Wells συμφωνεί ότι τα σκούτερ μπορεί να οδηγήσουν την υποστήριξη του κοινού για ασφαλέστερους δρόμους, προσθέτει ότι θα χρειαστεί χρόνος για να εμπλακούν οι χρήστες σκούτερ -οι οποίοι είναι συνήθως νεότεροι και πιο διαφορετικοί από τους υποστηρικτές του ποδηλάτου- προς αυτόν τον στόχο. «Αυτό που έχουμε τώρα είναι μια τεράστια ομάδα νέων ανθρώπων που δεν έχουμε καταλάβει πώς να αξιοποιήσουμε και να κινητοποιήσουμε», λέει.

Και ορισμένοι υποστηρικτές του ποδηλάτου είναι εντάξει με την πτώση των μετοχών ιδιωτικών ποδηλάτων χωρίς αποβάθρα. Ο Ryan Packer, ανώτερος συντάκτης στο Urbanist, έναν ιστότοπο του Σιάτλ που δίνει έμφαση στον ακτιβισμό μέσω διαμετακόμισης, λέει ότι είναι προτιμότερα τα δημόσια μοντέλα όπως το Citibike της Νέας Υόρκης επειδή τείνουν να εξυπηρετούν περισσότερες γειτονιές και είναι πιο αξιόπιστα εφοδιασμένα. Οι δημόσιες μετοχές ποδηλάτων μπορούν επίσης να ορίσουν και να επιβάλουν άμεσα πρότυπα συντήρησης και να παρέχουν προσιτές τιμές.

Ταυτόχρονα, μπορεί να υπάρξουν διδάγματα από ιδιωτικές μετοχές πλωτών ποδηλάτων, προσθέτει ο Packer, δείχνοντας ως παράδειγμα το πρόγραμμα Biketown του Πόρτλαντ του Όρεγκον. Εκεί, το μερίδιο ποδηλάτων που διαχειρίζεται δημόσια ακολουθεί μια υβριδική προσέγγιση: τα ποδήλατα (προς το παρόν όχι ηλεκτρικά, αν και έρχονται ηλεκτρονικά ποδήλατα) μπορούν να κλειδωθούν οπουδήποτε, αλλά μέσω ενός συνδυασμού πιστώσεων και τελών, η πόλη ενθαρρύνει τους χρήστες να τα αφήσουν σε σταθμούς σύνδεσης. Ο Packer πιστεύει ότι ένα μερίδιο ποδηλάτου που λειτουργεί προς το δημόσιο συμφέρον εξακολουθεί να διαχειρίζεται καλύτερα μια δημόσια οντότητα. «Άλλα είδη μεταφοράς επιδοτούνται εν μέρει», λέει ο Packer, «άρα γιατί να μην μοιράζονται ποδήλατα;»

Συνιστάται: